Ný jeppategund

[Ísar]

Það er allt of seint að stranda á miðri leið. Þetta er komið svo miklu lengra en það. Og þegar þið skoðið hvað við höfum gert, erum og ætlum að gera, eru engir töfrar, engar uppfinningar, engin peningahít, engir loftkastalar, bara útsjónarsemi íslendinga af þeirri kynslóð sem vöndust að gera hluti úr engu. Og gleymum ekki, við erum búnir að gera þetta áður og það virkaði. Nú erum við bara að gera betur. Ísar TorVeg er nógu gott til að vera satt.

Við höfum þá reglu að segja ekki opinberlega frá því sem ekki er orðið, en það eru afar spennandi dæmi í gangi núna. Næstum of gott til að vera satt.

[trickfields]

Hafið þið eitthvað skoðað að gera parta í boddíinu úr vacum formuðu ABS plasti? Eða verður öll yfirbygging úr áli?

[GeiriLC]

Talandi um sjúkrabörur, eruð þið búin að hugsa fyrir aðstöðu til að sinna sjúklingum inní bílnum? Þá t.d. með eina röð af sætum sem hægt er að leggja fram með festingum í bakinu eða eitthvað svipað.

[Sæfinnur]

Það sést ekki vel á myndunum hvernig útfærslan verður á toppnum. Verður hægt að opna miðjuna á toppnum þannig að menn geti staðið up og horft út úr bílnum þannig og fengið þennan "safari feeling" þegar veður og aðstæður leyfa.

[juddi]

Gaman að fá að vera fluga á vegg í þessu metnaðarfulla og þarfa verkefni, en hvernig er það með fjöðrunina gengur hún alveg lóðrétt upp og niður eða gengur hún aðein aftur í uppslagi, semsagt festipuktar í spyrnu eru þá ekki alveg í lóðréttri línu heldur er sá fremri hærri td sama gráða og spyndilhalli ? til að taka betur við þegar td er ekið á grjót eða kant.

[Ísar]

Takk fyrir góðar spurningar! Aðalsmíðaefni er ál af praktískum ástæðum, eftir að hafa skoðað glertrefjar, koltrefjar, ryðfrítt og thermoplast. Ryðgandi efni er óvelkomið í okkar bíla. En ytra byrði afturhlera t.d er pólýkarbonat. Framendi er ómálað ál til að þola grjótkast. Frambretti eru ál ef það reynist hagkvæmt, annars ofið gler í epoxý.

Vakúmformun PC, PVC eða PET er hagkvæm leið að kúpuðum hlutum í smáum stíl, en samt dýrari en einföld beyging. Þegar vinnuteikningarnar liggja fyrir er hægt að fá tilboð í svona einingar og meta hvort þörf sé á þeim auka kostnaði.

Toppurinn er úr tvöföldu alveg glæru yfirborðshertu PC (rispuvarið). Það er límt í til að vera hluti burðarvirkisins, en fremst er rífleg, glær lúga sem hægt er að opna alveg og standa upp úr. Aftast er gönguál og innbyggður stigi aftaná til að komast þangað
Þar er ágætt pláss fyrir t.d. tvo sólstóla..

[Ísar]

Þegar sjúklingum er stungið inn að aftan á börum eru tvö öftustu miðjusætisbökin felld fram. Þetta þýðir að höfuð sjúklinganna eru við hlið þeirra sem sitja i ystu sætunum sitt hvoru megin. Öllu betri aðstæður til að sinna sjúklingum í utanvega neyðarbíl fást varla.

[Ísar]

Afturfjöðrunin er með einföldum dragörmum sem veltur um ás sem er 90° á langsás, er s.s. ekki með innbyggðum skáa eins og gamlir þýskir bílar. Það þýðir að hjólið fer lóðrétt upp og niður eftir langsás, en í boga séð frá hlið. Hjólhaf styttist eða lengist lítillega. Þetta gefur s.k. "zero scrub" geometríu, og hjálpar í hliðarhalla þegar fjöðrun er stillt á móti hallanum. Þegar bíllinn er hækkaður eða lækkaður hreyfast afturhjólin ekkert til hliðar.

Að framan verður að gera málamiðlanir. Þó er afar lítið "scrub", og það sem er er neðst í sundurslagi þegar við látum hjólið fá smá úthalla að ofan ("positive camber') til þess að haldast innan marka drifliðanna. Sá hluti færslunnar er eingöngu þegar álag er lítið á hjólið eða það beinlínis á lofti. Menn geta nú stundum gleymt stökkpöllum, alveg óvart...

Náðst hefur að hreinlega losna við "bump steer", að hjólin beygji við fjöðrunarfærslu. Verð að viðurkenna að við erum ánægðir með að hafa náð heppilegri álagsdreifingu með löngum örmum sem ekki eru fyrir vélbúnaði, legu í miðju, stýrismiðju í miðjan bana, 3mm bump steer á 400 mm færslu með allt að 30° beygju, réttan Ackerman, allt með 46x20" dekk. Og svo er að sjá hvernig það virkar í alvörunni!

[lecter]

JÁ FLOTT EF VERÐUR
en að nota ls3 vél i ferða jeppa hafið þið hugsað um eiðsluna á 48" dekkjum eða reiknað út hugsanlega eiðslu vinur minn flutti inn corvettu með svona motor ls3 hann seldi hann vegna þess að hann eiddi of miklu ,, erum við að tala um 20+ eða 30+ litra i ferða þjónustu bil ( eru menn en að hamsta metan á þessari einu stöð sem er alltaf tóm ) hafa menn ekki verið að gefast upp á metan verðið´hækkar og tankurinn hálf tómur svo menn ná ekki fullum tank jafnvel bara smá slef sem dugar ekki austur fyrir fjall

v6 vm vélin nýa gæti verið góð ,, en þetta er þá eina vm vélin sem er i lagi ,,en þessi hjálp frá cummins er kanski að virka þar ,

min hugm er nýa v8cummins vélin sem kemur i ram 2015 sjá hana virka i 2-3 ár nota hana ef hún er góð
með Alison skiptingu ekkert annað dugar við vitum það öll hér ,ef nota á bara sjálfskiptingu

drif dana 60 og 14 bolta væri ráð sem ætti að duga ef nota á hefðbundin drif 14 bolta drifið tæki ég

hönnunar modelið litur vel út og utlit bilsins er flott og svona coil over löng fjöðrun er málið i dag

gangi ykkur annars vel með þetta verkefni

[biturk]

Hvernig er brunastuðullinn á þessum efnum î yfirbyggingu? Eru þau eldtefjandi eða ekki brunahæf?

Hversu rispuhelt er þetta toppefni? Alveg til 20+ ára á móti öllu rða bara x lengi ?

Hvernig færi það í ösku og sandfoki

[lecter]

ef ég á að ráðleggja ykkur i fjármögnun á smiði og þróunar vinnu bilsins færi ég burt af landinu ,,, en alla vega finnið fjárfesta utanlands og ekki tala við innlenda banka ,,, þvi hér er ekki til þolinmótt fé ,, ég gæti talað fyrir ykkur i Noreigi og ath hvort menn þar séu til i svona mál ,, en ég þekki personulega td þann sem átti Rolls Royce i noreigi ,,hann hefur farið hingað og yfir jökul i breyttum bil og fanst geggað ,, ég vann fyrir hann þegar ég var með minn scout þar á 44",,hann skoðaði hann þá og fanst flottur ,,þetta er maður sem á 14 fyrirtæki og hefur um 2 milljarða kanski meira i laun á dag

landsbankinn td hefur ótrúlega viðskipta sögu flest fyrirtæki sem hafa feingið fjármagn frá landsbankanum hafa verið sett i þrot til að bankinn geti eignast fyrirtækið ,,, ég nefni hótel island ólafur vantaði ca 45millur til að klára hafði feingið 600millur i verkið bankinn sagði nei við tökum þig ,,,
Brunnar frumkvöðlar i krapa'isvélum i heiminum svipað þar ca 500millur vantaði 100 átti markaðinn i heiminum á þeim tima púnti bankinn vildi gefa góðvinum kökuna ,,,en kjartan uppfinnigamaður,,sá við þeim og átti patentið dæmið fór á hausinn ,,

bankinn stundar i dag að leita uppi fiskfyrirtæki sem eiga kvóda og fella þau til að selja svo LÍÚ fiski kvodan
nú siðast er bankinn að teima Istak þetta stóra verktaka fyrirtæki i þrot til að gefa vinum sinum Istak gerði risa samning i Noreigi sem landsbankinn þóttist Ætla að bankatryggja Istak fekk verkið út á þá banka tryggingu en á siðustu stundu dró bankinn til baka allar ábyrðir til baka svo Istak verður felt af Landsbankanum ,,,
ég sé ekki að bankar vinni með ykkur þvert á móti og allir bankar eru óvinir allra i landinu (nema þessi 5%) ,,og hafa i raun stútað öllu hér og eru ekki hættir ,,,

kynnið ykkur vel utan lands með fjármagn td S Africa , Rúsland , ausralia Kanski Noreigur en komið ekki nálægt Islenskum Bönkum ,,, bara ekki detta það i hug

[Ísar]

Til að svara aðeins ýmsu sem þið hafið verið svo vinsamlegir að skrifa okkur:
Brunaþol efna í yfirbyggingunni er skv. kröfum í Evrópuskráningarreglum. Þær er auðvelt að uppfylla. Við notum lítið plast, a.m.k. til að byrja með.

Rispuþol DuPont Lexan Margard eða Bayer Makrolon BG er minna en góðs bílaglers, en þetta efni er búið að nota í framljós bíla í áratugi, enn lengur í kúpla á orrustuþotum (án rispuvarnar, kúpullinn er bara póleraður af og til), afturrúðan á Honda Civic og fleiri bílum er úr þessu, og miklar framfarir hafa verið í rispuvarnarhúðum undanfarið. Þakið er það sem minnst mæðir á á ofurjeppa, þótt vissulega þurfi það líka þrif þegar búið er að skvetta yfir það fyrir túrista. Pólýkarbonat með harðhúð er langtum rispuþolnari en t.d. gott bílalakk og er bæði hægt að verja með bóni/RainX og endurnýja ef það skemmist. Minna má á að þeir sem eru með gluggafilmur eru með plast glugga án nokkurrar rispuvarnar. Öryggis- og þyngdarkostirnir eru klárlega þess virði að fara þessa leið fremur en nota hert eða þynnu-gler.

Ég er sammála öllum þeim sem vilja sjá Cummins ISV í þessum bílum. Það er bara eitt vandamál. Það er ekki í boði. Við nennum ekki að ýta út um allt meðan beðið er eftir hr. Cummins.
Allison kosturinn er vel kannaður, en staðreyndin er sú að ZF 8HP90 er langtum hentugri skipting en 6 gíra 1000 serían frá Allison, enda áratugum nýrri hönnun, á mun hagstæðara verði og með 4,7-0,67:1 í gírun í 8 þrepum.

Prófanir bílablaða á GM Silverado/Yukon etc styðja tölur EPA um að nýja Hydra-Matic 8L90 skiptingin (4,65-0,65:1) lækki eyðslu um ca. 2l/100 eða ríflega 10% miðað við sömu skiptingu 6 þrepa í eins bílum með eins mótorum.

Varðandi bensínvélarnar erum við komnir dálítið fram á við frá LS3, við höfum fundið innkaupakanal fyrir beininnspýttu Gen 5 L86/L83 E85 mótorana sem eru talsvert nýtnari en LS serían. Vitað er að 2007 Suburban óbreyttur í túristaakstri getur skilað 12l/100 km (getur líka eytt miklu meira), við erum að giska á 18l/100 fyrir okkar bíla og metannotkun lækkar kostnaðinn um 40%, þannig að eldsneytiskostnaðurinn einn og sér samsvari ca. 10l/100 meðan keyrt er á hauggasi með driflokur af. Þessa mótora er líka hægt að keyra á alkóhólum, bæði etanóli og metanólblöndu, en metanólið kemur úr Svartsengi og mun ryðja sér til rúms á íslenskum eldsneytismarkaði. Afl minnkar á metani, þyngd eykst og búnaðurinn tekur pláss og kostar, en metanól gengur beint á tankinn sé vélin fyrir það gerð og eykur afl. Meira um það á facebook síðunni okkar bráðlega.

En það er fleira í pípunum undir húddinu. Við erum komnir á veg með að opna kanal fyrir háþrýstar forþjöppu V6 sem gefa sama afl og Corvettu V8, en með tog lengra niður og möguleikanum á að nýta háþrýstiþolið innlent eldsneyti mun betur en forþjöppulausir mótorar gera. Ford kallar sínar beinspýttu 3,5 V6 forþjöppuvélar Ecoboost, GM kallar sína 3,6 V6 bara LF3. Þær eru báðar dýrari og þyngri en 6,2l Chevy, og hafa ekki staðfest vonir um að geta keppt við díselvélar í eyðslu, en með aðlagaðri stýringu fyrir metan og/eða metanól er nýtni orðin talsvert betri en LS V8. En, eins og alltaf, við erum með báða fætur í gúmmístígvélunum og notum það sem er til. Hitt kemur þegar það er að öllu leyti tilbúið fyrir grjótharðan raunveruleikann.

Sumir velta fyrir sér hvers vegna sé ekki bara skellt í þetta góðri díselvél, hvaða bensín/annaðeldsneytisvesen þetta sé? Jú, nú er svo komið að díselvélar þurfa gríðarlegan afgashreinsibúnað, plássfrekan, dýran og þungan og úttekt á honum og viðhald. Rafkveikivélar (bensín) þurfa nánast bara ódýran hvarfakút. Hægt er að reikna báða kostina í plús.

Varðandi lokafjármögnun eru núna nokkrir kostir í gangi, einn þeirra felst í að taka ekki inn fjárfesti og eiga okkur þannig sjálfir þegar komið er í framleiðslu og rekstur. Annað er afar spennandi möguleiki á erlendri fjármögnun. En ekkert hefur verið undirritað og allir kostir enn skoðaðir! Hafið endilega samband ef þið lumið á slíku, það eru auðvitað sölulaun...

[Tjakkur]

Er ekki full ástæða til að hafa þessa bíla sídrifna. Bættir aksturseiginleikar, virkar betur í hálku og lausamöl, jafnar dekkjaslit og framdrifið alltaf tiltækt. LR, LC og G Benz þróuðust í þá átt.
Sjá menn kanski fyrir sér að 95% notkunarinnar verði á auðu malbiki á milli Reykjavíkurtjarnar og Gullfoss og á þeirri leið sé óþarfi að láta framdrifið hræra í gírolíunni?

[Ísar]

Sídrif er of dýrt í rekstri fyrir þau not sem fyrstu kaupendur ætla að hafa af þeim. Það var sameiginleg niðurstaða. Og atvinnumennirnir vilja líka flestir geta ráðið hvort framdrif er tengt eða ekki. Fyrstu eintök/útgáfa Ísar TorVeg er sérgerð til að lækka rekstrarkostnað ofurjeppaferðaþjónustu. Við sleppum þess vegna nágírum sem bæta torfæruhæfni verulega en kosta of mikið eldsneyti. Þeir sem hafa t.d. lagt MAN eða Hummer í brekku og sleppt bremsum en bíllinn rennur ekki vegna tregðunnar í öllum gírunum, vita hvað þetta kostar.
Aksturseiginleikar batna í beygjum miðað við læstan millikassa en ekkert miðað við afturdrif, nema þegar framdrifið er nauðsynlegt til að drífa. Og það er furðu sjaldan. Sjálfur vil ég hafa afturdrif í mínum bílum, fólksbílum líka, nema aflið sé komið vel yfir 400 hö í léttum fjölskyldubíl, og ég nenni ekki að spá í aksturinn. Ég vil annars geta stillt af með gjöfinni. Og auðvitað spólað í hringi í hálku eða keyrt út á hlið fyrir farþegana!

Þessir fyrstu bílar eru ekki hugsaðir fyrir neytendur heldur atvinnumenn til að skemmta borgandi farþegum, þótt velkomið sé að hafa sídrifsmillikassa og engar lokur fyrir þá kaupendur sem fyrir það vilja borga.
LR og G þróuðust vissulega í þá átt, LC líka, eins og aðrir borgarbílar. Herir, stórir kaupendur LR og G, vilja hafa sín tæki fávitaheld, og sídrif er hluti þess.
Það munar um hvert prósentið í eyðslu í rekstri, og sídrif kostar skv. tilraunum a.m.k. 5% meira en að aka ca 90% með aftengda framdriflínu.

Slitsparnaður á dekkjum nær varla að vega upp aukið slit á framdriflínu. Afturdriflínan er valin saman til þess að þola allt álag frá öflugri vél til langs tíma, rétt eins og í vörubílum. Þegar menn eru í dag að "spara afturdrifið" með því að keyra upp brekkur í framdrifinu, á kostnað eyðslu, er það vegna þess að afturdrifið er of veigalítið. Okkar afturdrif er gert fyrir 1.000.000 km endingu í 16 tonna vörubíl. Við erum þrátt fyrir það tilbúnir að setja kælingu á drifin ef mælingar sýna að gagn sé að því. Því hér snýst þetta um að ná sem minnstum kostnaði á sætiskílómetra.

[biturk]

Ég þakka þér kærlega fyrir greinargóð svör, þetta er mjög fræðandinog skemmtilegt og það er mér heiður að geta spurt og fengið svör hja ykkur!

[Ísar]

Heiðurinn er allur okkar megin, að fá að ræða á svona málefnalegan hátt við grunnverðmætin á bak við starfsemi okkar, íslenskt jeppafólk. Takk fyrir að leggja okkur til, og látið endilega allt flakka.

[Óskar - Einfari]

Mér finnst það meiriháttar flott hjá ykkur að gefa ykkur svona góðan tíma að svara og ræða um hlutina hérna á opnu spjallsvæði. Þetta eru skemmtilega pælingar sem koma hérna inn og fróðlegt að lesa svörin frá ykkur. Það sést á svörunum frá ykkur að vinnan í þessu er ansi vel á veg komin, það verður virkilega spennandi að sjá þessu hugmynd verða að veruleika í framtíðinni :)

En það sem að mig langaði að koma að. Hérna hafa í gegnum tíðina orðið til ansi langir og áhugaverðir smíðaþræðir þar sem hver snillingurinn á fætur öðrum setur inn myndir sem fær okkur hina til að slefa á lyklaborðið. Það væri virkilega gaman að sjá frá ykkur myndir þegar að hlutirnir fara að verða til. Þið þurfið svosem ekkert að uppljóstra einhver iðnaðar leyndarmál en bara nokkrar myndir af smíðinni þegar að vonandi að henni kemur myndi ná beint í hjartað á okkur jeppadellukörlum/konum.

Gangi ykkur vel :)

Kv.
Óskar Andri

[Ýktur]

Okkar afturdrif er gert fyrir 1.000.000 km endingu í 16 tonna vörubíl.

Hvað með kúluliðina út í hjól að aftan, endast þeir milljón kílómetra? Eru þið ekki bara að flytja veika partinn í aftursettinu til? Ég hefði sett heila hásingu að aftan í þessa bíla, ekkert mál að aðlaga boddýið að því, gólfið yrði kannski aðeins hærra í skottinu.

Og svo varðandi kerruöxlana - afsakið, heilu hásingarnar - er það gamla góða dót í stórum haugum fyrir utan allar herstöðvar heimsins. Það er almennt viðurkennt sem staðreynd í herheimum að bíll, líka 60 tonna hertrukkur, fer um tvisvar sinnum hraðar yfir óslétt land á sjálfstæðri fjöðrun en hásingum.

Hertrukkar á hásingum eru oftast á þykkum blaðfjöðrum. Ef sett væri sambærileg fjöðrun í þá og eru í klafabílum þá liti dæmið öðruvísi út.
Það að ekki sé hægt að fara hratt yfir ójöfnur með afturhásingu undir bílnum er náttúrlega bara bull ;)
http://www.youtube.com/watch?v=JXMyZ929lpY

Annað atriði í þessu þá setjið þið burðinn á bílnum á neðri stífurnar í staðinn fyrir að setja hann beint á hjólnafið eins og algengt er í klafabílum. Mjög innvíðar felgur gera það auðvitað erfitt en ég myndi giska á að líftími á tengipunktum við "grind" verði mun styttri en hann þyrfti að vera.

[Brjotur]

Ari og co , þetta er virkilega spennandi dæmi og ég er svo innilega sammála flestum sem hér skrifa og já gaman verður að sjá þetta þegar þetta verður klárt , og ég styð þessa klafa fjöðrun alveg , en ég hef verið á moti henni í jeppum vegna þess að drifin í þeim eru alltof veik en ekki fjöðrunarbúnaðurinn sem slíkur :) go go fulla ferð :)

[Ísar]

Já, það er merkilegt að nokkur nenni að vera á þessum þræði svona myndalausum. En fyrir því eru ástæður. Við erum sennilega búnir að setja meira af myndefni og upplýsingum út en við ættum að gera á þessu stigi, og það er allt á facebook síðunni t.d. Það sem er svo gaman að sjá myndir af er alvöru dót, en við erum bara ekki búnir að smíða hætis hót af þessu. Þegar kemur að frumgerðarsmíðinni hýrnar yfir myndagyðjunni.

Og Ýktur, þetta er allt rétt hjá þér. Meira en metralöng afturfjöðrunin í hraðskreiðustu Baja kappakstursbílunum byggir á hásingum að aftan með himinháa veltimiðju. Þetta eru sjúklega hæf kappaksturstæki. Ég er búinn að liggja yfir þeim slefandi í áratugi. En þar er ekki verið að hugsa um þægindi farþega eða plássnýtingu. Hjá okkur er ekki verið að hugsa um meira en 40cm slag og ekki kappakstur.

Fullyrðingin um tvöfaldan hraða hertrukka þegar hásingum er skipt undan hertrukkum fyrir sjálfstætt er alhæfing, ekki frá okkur komin, heldur sérðu þetta hvar sem fjallað er um þetta efni. Fullyrðingin um að sjálfstæð fjöðrun sé drasl sem ekki sé nothæft í jeppaheimum er ekki síður alhæfing, sem afsannast þegar t.d. Timoney eða Meritor búnaðurinn er skoðaður. Það eru kostir og gallar við hvort tveggja. Okkar starf er að meta eins kalt og hægt er fyrir breyska menn kosti og galla alls, og nota það sem talið er hæfa best ætluðu hlutverki, en ekki hanga á trúarbrögðum. Þessi bíll á að vera besti götuskráði óbreytti jeppi heims. Ekki bara fyrir íslenska túristajeppafagmenn. Fjöðrunarbúnaðurinn er einn meginlykillinn að því að ná markmiðum okkar um hæfni bílsins, ímynd og arðsemi til framtíðar.

Ég hannaði þennan bíl upphaflega með hásingu að aftan og bjóst við að þurfa að berjast hart fyrir sjálfstæðri framfjöðrun. En, þegar ferðaþjónustujeppaeigendurnir voru búnir að fara yfir málin vandlega voru allir sammála um að kostir sjálfstæðrar vægju upp gallana bæði aftan og framan. Einn gallinn er fleiri drifliðir, og þeir endast aldrei eins og vörubíladrif, það vitum við, en kosta miklu minna. Ekki er vitað hvað þetta drif endist í okkar bíl, bara hvað það endist í öðrum bílum. Þetta vitum við. Þegar uppsetningin og íhlutavalið hjá okkur er skoðað sést þó að við stefnum að eins langri endingu og hagkvæmt er. Raunheimar taka svo við.

Ég streðaði líka mjög lengi við að reyna að koma fjöðrunarátakinu beint á nafið, það var fyrsta val. Blaðsíða eftir blaðsíðu af skissum, gúgl og grúsk til að finna hvað hefur áður verið gert. En málið er bara að okkar "nafturn" hreyfist svo mikið fram og aftur vegna stýrismiðjunnar í miðjum hálfs metra breiðum dekkjabana, eins og þú minntist á, að það þyrfti að gera linka og arma yfir í fjöðrunarpúðana til að fá t.d. ekki áhrif frá fjöðrunarálaginu upp í stýri. Það var heldur ekki nokkur leið að koma nógu stórum púða fyrir án þess að vera ofarlega og fyrir öðru, nema með armadæmi. Búið var t.d. að teikna loftpúðana undir fremstu sætum með vindurörum frá neðri spyrnum. Auka gúmmúlaði, flækjustig, og við viljum nota plássið í annað.

Einnig kom sterklega til greina að taka fjöðrunarálagið upp í hvalbak eins og í Rover 2000, en þegar búið var að vega og meta alla kosti enduðum við í þessari heldur hefðbundnu útfærslu, með þeim mun að nota tvo púða á hvora framspyrnu. Það reyndist lykilatriði. Neðri spyrnan verður meiri mubla með því að nýta hana fyrir fjöðrunararm, og meira reynir á spyrnugúmmí, en í staðinn minnkar álag á og léttist "nafturninn" og efri spyrna. Átakið frá púðunum kemur líka á mjög heppilegan stað, nánast neðst, í stað þess að þurfa byggja styrk utan um punkt sem mótorinn vill líka vera á.

Eitt sem menn taka sennilega ekki eftir á birtu myndefni okkar er að stýrisálagið dreifist á tvær eins stýrismaskínur. Segja má að hægri maskínan komi í stað upphengju/þolinmóðs. Fyrir utan að auðvelda sölu til Ástralíu þýðir þetta að hugsanlega mætti sleppa tjökkunum á neðri spyrnunni, þótt reynslan verði að skera úr um það.

[Ýktur]

Ég er alls ekki að reyna að vera neikvæður, ég er bara að pota í atriði sem trufla mig :) Frábært að fá svona svör og ég vona svo sannarlega að þessi bílasmíði verði að iðnaði hér á landi.

[Ísar]

Ýktur, þú sagðir ekkert neikvætt. Það er ekki neikvætt að benda á það sem maður telur geta betur farið. Við metum það mest og best þegar koma fram atriði sem okkur hefur yfirsést. Pota áfram, takk...

[Ýktur]

Meira pot :)
Afhverju að velja 9" og 14 bolta sem framdrif, þetta eru mjög fín afturdrif en aldrei hönnuð til að vera framdrif. Nóg til af fínum high pinon Dana 50/60/70, jafnvel hægt að fá aftermarket dropout köggul fyrir Dana 60/70: http://www.drivetrainshop.com/JRat_Sixty9_p/jrat-sixty9.htm

Ég er ekki búinn að mynda mér endanlega skoðun á uppsetningunni á fjöðruninni að framan en svona fyrstu viðbrögð eru að það séu óþarflega margir slitfletir í stýrisgangi. Hjólastilling (toe in/out) er fljót að ruglast ef það er smá slit í einhverjum stýrisendum og þá eru dekkin fljót að spænast upp.

[Ísar]

Framfjöðrunin er einmitt þannig upp sett að slit í liðum gefur miklu minna hlaup en í hefðbundnum klafakerfum. Armar eru mjög langir, mjög langt er á milli allra liða, og álag á þá lítið nema neðri spindilkúlu. Þar við bætist stórminnkað álag vegna stýrismiðju í miðjan bana. Fjöldi liða og fóðringa er nákvæmlega sami og venjulegum 2xA-stífum, 2 spindilkúlur, 4 spyrnufóðringar. Fjöldi stýrisenda er 6, nákvæmlega sama og í venjulegu maskínustýri. Allir íhlutir eru algengir, vel þekktir og til í hillu hjá okkar venjulegu birgjum.

Hvað framdrif varðar þarf það að vera lauskögguldrif. Fyrirferð skiptir máli. Þyngd skiptir máli. Dana 60 er vissulega ofuralgengt, en þarf að fá sérsmíðað sem dropout. D60R hefur minna viðnám en 9", en er líka þyngra og fyrirferðarmeira. 9" fæst hvernig sem maður vill, hvers kyns hús, læsingar, hlutföll, afturábakskorin... Og er nett um sig sem skiptir máli fyrir hlut sem deilir rými með vélinni. Auka pinjónslegan og skásetningin bætir fyrir þá 20 mm sem munar á kambstærð m.v. D60, og svo fæst 10" kambsett. Er D60R samt betra?

JRat Offroad Sixty9 Dropout: On sale: $1,549.00 - húsið.

14 bolta þarf líka að fá sérsmíðað sem dropout, Your Price: $1,385.00 fyrir húsið. Stærra og þyngra en 9" en er hins vegar D70-80 í styrk.

Væri gott að fá álit rílluvitringa?

[Kiddi]

Hvað framdrif varðar þarf það að vera lauskögguldrif.

Hver er ástæðan fyrir því?

[Ísar]

Framdrifið þarf að vera "dropout" til að komast að því. Drifhúsið er hluti vinstri neðri spyrnu og fylgir því eftir. Ekki ósvipað klofhásingunni hans Henry.

[Ísar]

Myndin vill ekki birtast. Er einhver galdur við það?

[Játi]

Sælir. Þetta er flott verkefni og verður gaman að sjá þetta verða að veruleika en varðandi að hafa drifið á vinstri spirnuni finnst mér ekki sniðugt. Ef bíllin nær að sleppa hjólum að framan t.d. við að keira upp barð er ansi mikið brot á hægri innri liðnum þegar hnikkurin kemur á drifrásina þegar bíllin lendir ekki það að það verði endilega stórt vandamál.
Ég myndi vilja sjá framdrifið fyrir miðju bæði uppá að hafa stífurnar eins og líka uppá að öxlarnir út í hjól séu jafnlangir og hafi sömu eiginleika þegar þeir vinda upp á sig. Ég er hinnsvegar rosalega hrifin af útfærsluni með afturfjöðrunina og þá sérstaklega með hvernig drifið er látið filgja með og hallast

[Ísar]

Sæll Játi. Upphaflega höfðum við drifið fyrir miðju. En að flytja það svona til hliðar hafði allmarga kosti.

1. Hægt var að lækka mótorinn
2. Skaptið úr millikassa og fram hætti að liggja í Z
3. Driföxlarnir út í hjól lengdust um sem nemur breidd drifsins
3. Spyrnurnar geta náð alla leið að miðjum bíl og eru jafnlangar öxlunum. Vinstri öxull úr drifi í hjól er stuttur, en alltaf beinn
4. Brotvinkillinn á öxlunum minnkar við þetta, sá í miðjunni er tvöfaldur og heildarniðurstaðan því minnsta mögulega brot í gegn um 40cm slag

Helsti galli er meiri þörf á draglið, en því náðum við niður með staðsetningu og halla á drifinu.

[Ýktur]

JRat Offroad Sixty9 Dropout: On sale: $1,549.00 - húsið.

Já þetta er ekki ódýrt en eru trúlega bestu drifin sem þú færð í þetta.

Svo gætu Patrol framdrif hentað í þetta, nokkuð stór kambur og yfirliggjandi pinjón en ég veit ekki hvernig er að fá þau keypt ný. Sennilega er Dana 60 dótið ódýrt í samanburðinum...

Það sem gerir 9" og 14 bolta sterk afturdrif er að pinjóninn tekur mjög neðarlega á kambinum. Þau eru nánast eins og snigildrif. Sem gerir þau aftur mjög óhentug í framdrif ef keyrt er í lokunum en ekki í framdrifi í millikassa. Yrði ekki vandamál í sídrifsbíl.
Maður heyrði sögur af því í gamla daga að menn voru að steikja 9" drif við að draga vélarvana bíla á þjóðvegahraða. Þetta voru bílar með lág drifhlutföll eins og munu væntalega verða í Torveg.

[Ísar]

Patrol drif, já. Sýnist þau vera um 9 tommur, gerð fyrir bíl með um 3 tonna heildarþyngd (TorVeg allt að 4,5t), venjuleg dekk (TorVeg 46") og 160 hestöfl (TorVeg 400+). Komment, einhver?
Búinn að skoða ýmsar leiðir til að fjarstýra lokum þannig að hægt sé að taka úr þeim um leið og tekið er úr framdrifinu. Einhver séð það gert? (Ekki að tala um "sjálfvirku" lokurnar).
Þigg allar athugasemdir og ábendingar varðandi drifmál.

[Ýktur]

Patrol drif, já. Sýnist þau vera um 9 tommur, gerð fyrir bíl með um 3 tonna heildarþyngd (TorVeg allt að 4,5t), venjuleg dekk (TorVeg 46") og 160 hestöfl (TorVeg 400+).

Já sama má segja um 9 tommuna, afturdrif gert fyrir bíla undir 3 tonn að heildarþyngd :)
En svo ertu með Dana 50 sem er jafnstórt og kom í Excursion og sumum F-350, 4,5 tonna bílar með 300+ hp vélar.

Hvað með að nota sama drif og að aftan? Það ætti að vera til friðs og myndi fækka partanúmerum í bílnum.

Þegar þú setur þetta svona upp 4,5 tonn, 46"+ dekk, 400+ hestöfl og sennilega þyngri að framan en aftan þá efast maður um að jafnvel Dana 60 sé nóg enda hafa menn sett Dana 70 hlutföll í framhásingarnar í Fordunum.

[Ísar]

Væri freistandi, eins og þú segir, að nota eins drif aftan og framan, einfaldleiki og öryggi, en 12,5" stykki er bara of stórt fyrir framendann. Hef alltaf verið á báðum áttum hvort 9"ford væri nóg, því við erum að reyna að ná langtum meira rekstraröryggi en áður með 46". Var lengi með stærsta GM framköggulinn í sigtinu, úr Silverado 3500HD með nærri 3 tonna skráða framburðargetu. Þau nýjustu eru komin með járn hús, ál húsin vildu gefa sig víst, en flestir vildu meina að 9" væri betri kostur.

Einnig var skoðað að nota afturköggulinn úr Expedition, minnir að það sé 9,75", en að snúa afturdrifum er jú tilraunastarfsemi. Toyota/Hino 10,5" er líka kostur, nú er hægt að fá ARB í það og lág original hlutföll vegna notkunar í Toyota Dyna ofl vörubílum.

Dana í Rock Jock húsi var líka skoðað, ekki beint ódýrt og lítið hægt að fikta í járnsteypu húsi.

Önnur hugmynd var að hafa nágíra að framan með 2:1 Hummer gírum og lokum (sem þyrfti að smíða) og sleppa þannig með t.d. D44 eða að 9" væri pottþétt nóg. En það er bara of mikil áhætta í byrjun, nóg er samt!

Sem sagt, enn hefur ekki fundist hin endanlega lausn á framdrifi, ykkar tillögur og reynsla eru verðmætar og vel þegnar.

[Óskar - Einfari]

Patrol Y60 og Y61 voru með H233B frammdrif með 31 rillu öxlum. 233mm kambur eða eitthvað rétt um 9.25" drif. Kaninn hefur verið doldið hrifinn af þessari H233B miðju og hefur verið að nota hana í alskonar hyprid t.d. með D44 eða D60 kingpin. Ég er samt ekkert viss um að það henti eitthvað í bíla af þessari stærðargráðu... ég skal alveg játa að fyrir bíla af þessari stærðargráður veit ég ekki hvað er endilega best.... sennilega er ekki til eitthvað sem heitir of stórt hvað styrk varðar en þetta getur verið vandasamt með plássið!

[vallikr]

Er búið að teikna upp framstellið ?
Drifið fest á stífuna .... er til teikning af því ?
Hvaða stýrismaskinu á að nota ?
Hvað er maskínan breið ?
Hvað á að ná langri fjöðrun á framan ?
Hver á að vera breidd á hjólastelli ?
Hvaða spindla á að nota ?
Hvað sverir öxlar ?
Hvaða hlutfall í drifum ?

Smá forvitni.........

[Ýktur]

Kannski má spyrja sig að ef 9" væri svona upplagt framdrif afhverju Ford hefur aldrei notað það sem slíkt... 14 bolta Chevy er ekki með pinjóninn alveg eins neðarlega og 9" en það er samt sjaldgæft að sjá það sem framdrif og aldrei original.

Mitt atkvæði fer til sixty9 köggulsins eða jafnvel seventy9 sem er nánast sama nema hægt að setja Dana 70 hlutföll í það. Þá eru þið komnir með næsta númer fyrir ofan það sem er í flestum túrista Econolinerum í dag. En auðvitað er eina vitið að vera með niðurgírun út í hjól þegar dekkin eru orðin þetta stór annaðhvort Unimog/Hummer/Volvo system eða plánetugír.

Svo mætti líka velta fyrir sér möguleikanum á að fara "alla leið" og setja rafmagnsmótor á hvert hjól. Nota svo díselvél sem rafstöð og tiltölulega lítið af rafhlöðum. Rafstöðin myndi hafa undan og kannski rúmlega það í þjóðvegakeyrslu og svo væri hægt að tappa af batteríunum til að halda hraða upp brekkur eða taka framúr. Hraði í snjókeyrslu myndi ráðast af afli rafstöðvarinnar.

[Finnur]

Sælir

Virkilega skemmtileg umræða um tæknilegar útfærslur.

Fyrr í þessum þræði spurði ég hvaða öxlar væru hugsaðir í bílinn. Ástæðan fyrir því að ég spyr er að það er sá hluti af þessu setupi sem ég hef mestar áhyggur af. Styrkur í drifum og öxlum í hásingum er þokkalega þekktur á Íslandi við þær aðstæður sem við notum bíla í þessum þyngdarflokki. En sjálfstæð fjöðrun er mun sjaldgæfari og því verið að fara inn á minna þekkt svæði. Í sjálfstæðri fjöðrun er beygju gráða á CV liði það sem er ráðandi upp á styrk . Ég hef ekki séð hvernig þið ætlið að útfæra þetta og er mjög spenntur að sjá hvernig stutti öxulinn á alltaf að vera beinn út úr drifi. Erlendis þar sem menn hafa þróað þessa fjöðrun í keppnis bílum er drifið alltaf sett í miðjuna og öxlar lengdir eins mikið og mögulegt er til að minnka brot gráðu á CV. En þó svo að stutti öxullinn sé beinn út úr drifi þá verður brotið út við hjól mjög mikið við 40 cm fjöðrunasvið og eðlilegan beygjuradíus. Klár kostur við niðurgírun eins og í Hummer er að þú helmingar álag á öxlana frá drifi út í niðurgírun. En eins og áður kom fram eru margir ókostir sem fylgja því. Þið eruð eflaust búnir að leysa þetta og ég bíð spenntur eftir útkomunni.

Þar sem þetta þarf að vera sterkt í svona bíl þá er betra að yfirhanna þetta. Menn verða fljótt leiðir á að skipta um öxla.

Varðandi drifin þarf að velja hraust drif en það þarf líka að taka við sverum öxlum. 35 rílur tel ég lágmark í svona bíl og raunar ættu menn að fara í stærra. 40 rílur??

Varðandi rafmótor eða glussa rótor út við hjól þá er það ekki svo einfalt vegna þess mikla torks sem þarf að skila út í hjól.

Bíll sem skilar 600 Nm frá mótor og er með niðurgírun 42:1 er að skila 25.200 Nm út í hjól og margir jeppar eru með yfir 100:1 í niðurgírun.


kveðja
Kristján Finnur

[Ýktur]

Bíll sem skilar 600 Nm frá mótor og er með niðurgírun 42:1 er að skila 25.200 Nm út í hjól og margir jeppar eru með yfir 100:1 í niðurgírun.

25.200 / 4 er rúml. 6000Nm á hjól en þú getur aldrei nýtt fullt afl vélar í lægsta gír, ef þú reynir það brotnar eitthvað. Spurning hversu marga Nm þarf raunverulega til að snúa dekki í snjó.

Ég sá nú ekki fyrir að mótorinn yrði settur út í hjól heldur frekar líkt og gert er í Tesla:



Til viðbótar væri hægt að vera með niðurgírun út við hjól.

[biturk]

Eg hef verið að spa i að finna mer hentugann, lítinn rafmôtor til að skipta lokunuþ, smíða nýtt lok á þær og festa rafmótorinn á það svo fljótt sé að taka af og setja á, hafði huxað mér að taka rafmagnið í gegnum nafið og hafa hana festa svo það se fljotegt að taka af við dekkjaskipti og viðgerðir

[Finnur]

Varðandi driflokur sem hægt er að stýra innan úr bíl myndi ég halda að lokur með nettum lofttjakk væri einfaldast. Tjakkurinn væri með lítið slag en þvermál það sama og lokan. Loftið væri tekið sömu leið og úrhleypibúnaðurinn. Stýringu á loftið er hægt að útfæra á nokkra vegu.

kv
KFS