Smá eðlisfræðispurning?

[karig]

Þegar notaður er milllikælir til að koma meira súrefni inn á vélina, hvort eykst brunahitinn eða minnkar. Meira súrefni móti sama eldsneyti= meiri bruni-hiti? Eða meira súrefni fullkomnari bruni og minni hiti? Kv, Kári.

[ivar]

Meira súrefni m.v. sama eldsneytismagn = hærri brunahiti.

Rík blanda (þe mikið eldsneyti) brennur kaldar en "lean" blanda

[Polarbear]

það fer eftir því hvort þú talar um dísel eða bensín....

bensínvél með túrbó og intercooler = meiri afgashiti og fullkomnari bruni.

díselvél með túrbó og intercooler = minni afgashiti og fullkomnari bruni.

þetta á við ef þú breytir engu nema setja kúlerinn við.

þessu laug einhver að mér allavega.

[ivar]

Þetta eru rosalega skemmtileg fræði og ekki alveg eitt svar beint út gott.

Ef þú setur meira loft m.v. sama eldsneyti ætti bruninn að verða heitari. Sem er gott því þú vilt jú meiri hita = meiri orka (upp að einhverju marki samt)
Hinsvegar ef þú setur cooler þá ertu ekki bara að gera þetta heldur ertu líka að setja mun kaldara loft inná vélina þannig að jafnvel þó að áhrifin hér að ofan ættu að hækka brunahitann þá getur vel verið að heildar effect sé kaldara afgas.
Síðan má ekki gleyma að þegar menn setja cooler á diesel vél án þess að breyta nokkru öðru ætti aflið lítið að aukast að því gefnu að allt hafi verið í lagi því bíllinn fær jú ekkert meira eldsneyti til að brenna. (einhver minniháttar aukning getur samt verið í formi fullkomnari bruna o.s.fv)
Þannig að í kjölfarið á cooler er oft bætt aðeins í olíuna og þá gjarnan meira heldur en til að vega upp á móti loftaukningunni. Þá er miklu meiri bruni í sama rými og þá getum við farið að sjá hærri afgashita oft á tíðum. Ég HELD hinsvegar að með því að halda blöndunni orginal og auka jafnt olíu og loft ættir þú að geta haldið afgashita nokkuð stöðugum upp að einhverju marki.



Getið prófað með gastækjum þetta með fullyrðinguna áðan. Ef þú skrúfar bara frá gasinu og kveikir í færðu kaldan gulan eld og ófullkominn bruna (mikið sót)
Ef þú síðan ferð að bæta súrefni á móti þá getur þú séð hvernig liturinn fer yfir í bláan og hitnar. Alveg það sama er að gerast í vélinni hjá þér.
Sjáðu t.d. Patrol. Mokar eldsneyti inn og fær sót, kaldan eld og lítinn kraft :D

Kv. Ívar

[Bóndinn]

Þetta eru rosalega skemmtileg fræði og ekki alveg eitt svar beint út gott.


Sjáðu t.d. Patrol. Mokar eldsneyti inn og fær sót, kaldan eld og lítinn kraft :D

Kv. Ívar

HA HA HA

Eðlisfræði 101 Dömur mínar og Herrar.......

...án efa besta og hnitmiðasta lýsing á Patrol

Kv
Geiri

[Grímur Gísla]

Intercoolerinn heldur jafnari brunahita í vélinni. Lofthitinn eftir kælinn ætti að vera nálægt umhverfishitanum ( lofthitanum utan við bílinn) -5° til 22°C.. Ef ekki væri kælir væri hitinn að rokka frá kanski 20°til 100°C færi eftir álagi á vélinni. Afgashitinn getur farið upp í 700°C í túrbínunni og þessi hiti leiðist yfir í skolloftið frá túrbínunni inn á vélina. Þeir sem hafa verið með túrbó án intercooler hafa vafa laust tekið eftir minni krafti og meiri reyk eftir sem ofar kemur í löngum bröttum brekkum, eins og Holtavörðuheiðinni.
Loftið inn á vélina hitnar þenst út og minna súrefni er í hverjum lítra lofts, brunin verður ófullkominn og aflið í vélinni minnkar.

[Startarinn]

Afgashitinn getur farið upp í 700°C í túrbínunni og þessi hiti leiðist yfir í skolloftið frá túrbínunni inn á vélina.

Uh, NEI
Loft hitnar við samþjöppun svo einfalt er það, álagslaus túrbína hitar loftið lítið sem ekkert
dísil vélar byggja á þeirri eðlisfræði að loftið hitni við að þjappast saman, þessvegna þarf ekki neistann til að kveikja í dísilnum, hann brennur um leið og hann kemst í snertingu við heita loftið

[Grímur Gísla]

UH JÚ
Hluti af hitanum frá afgas hlutanum leiðir yfir í skolloftshlutann og afgasið fer upp í 700°C við álag. Ég hef notað túrbínu úr subaru sem var vatnskæld og þar hitnaði skolloftið ekki.

[Polarbear]

ertu þá að meina Grímur að intercooler sé óþarfi ef maður er með vatnskælt leguhús í túrbínuni sinni? eða hvað meinarðu með skol-loft?

[HaffiTopp]

Loft hitnar við samþjöppun svo einfalt er það, álagslaus túrbína hitar loftið lítið sem ekkert
dísil vélar byggja á þeirri eðlisfræði að loftið hitni við að þjappast saman, þessvegna þarf ekki neistann til að kveikja í dísilnum, hann brennur um leið og hann kemst í snertingu við heita loftið

Ekkert beint samhengi á milli þess hvað túrbínan er að gera og hvað er að gerast inni í hverju brunahólfi fyrir sig. Og sú fullyrðing að það kvikni í díselnum við að komast í snertingu við heitt loft er ekki rétt nema að hluta þar sem það þarf líka að þjappa loftinu saman til að "ná úr því kraftinum" Að öðru leyti fer bruninn ekki af stað. Það sést helst á að það eru líka til túrbínulausar díselvélar og þær ná alveg að kveikja í díselnum án aðstoðar frá nokkurri túrbínu. Þær eru að vísu töluvert kraftminni ;) Eina sem túrbínan gerir í grunninn er að auka loftflæðið og svo næst stöðugri þrýstingur á sogloftinu að vélinni sem leiðir að sér hærri brunahita sem leiðir af sér meiri kraft. Sökum þess að dísellinn kemst upp með að nota meira loft til móts við sjálfann sig (en óbreytt eldsneytismagn) til að brenna gefur þetta allt að 30-35% betri nýtni á díselvél til móts við bensínvél. Sjáið bara að þessar nýtísku CommonRail vélar í dag eru með lægri þjöppu en eldri díselvélar, eittvað um 17:1 en er 21:1 í flestum gamaldags vélum. Sem sagt væri hægt (í einhverju gamni að sjálfsögðu) að kalla þessar nýju vélar ekkert annað en loftpressur þar sem þær ganga á svo gífurlegum túrbínuþrýsting og notast við díselolíuna rétt til að halda sér gangandi og eru sumar hverjar þokkalega kraftmiklar en merkilega sparneytnar þrátt fyrir öll hestöflin sem þær skila.
Ég hef alltaf litið þannig á það að við að setja intercooler við túrbínuvél hækki afgashitinn þar sem verið er að kæla loftið og troða ennþá fleyri súrefni inn í brunahólfin.
Og túrbínur virka eins og þær gera einmitt nánast eingöngu útaf hitanum á afgasinu, en ekki allur þessi ferð/hraði/magn á því (afgasinu) þótt það hjálpi og hafi nú sitt að segja líka.
Vonandi er þetta ruglumbul lað skiljast hjá mér.
Kv. Haffi ómenntaði :)

[stjanib]

Sælir allir

Mig langar að koma einni spurningu hérna inn fyrst að það er verið að tala um millikælir. Er einhver formúla yfir því hversu stórann kælir maður má nota miða við stærð vélar?

K.v
Stjáni

[Hjörturinn]

Daginn.

Nú býst ég við að við séum að tala bara um diesel vélar?

En það er almennt reglan að því hærra sem air fuel hlutfallið er í diesel vélum þá lækkar afgasið (A/F hlutfallið er að hámarki 17-ish í diesel vélum minnir mig (stochimetric er samt 14.5)), þannig meira loft = kaldari bruni. En þegar diesel vél gengur á littlu álagi þá hækkar hún basicly bara A/F hlutfallið og við það minnkar afgasið og brunahitinn, sama prinsipp.
EN svo bæta menn oft í túrbínuþrýsting og olíumagni og þá breytist dæmið.

Svo verður smá seinkun á að það kveikni í eldsneytinu þegar inntaksloftið kólnar svo aftur á afgasið að lækka.
En undir sirka 1000K hita (þegar innsprautun á sér stað) getur þessi seinkun orðið töluverð, en yfir 1000K skiptir þetta ekki lengur máli, þannig ætli þetta skipti ekki mestu máli þegar vélin er á léttu álagi eða köld.

En ástæðan fyrir að loftinu er þjappað saman er til þess að það hitni, svo kveikni í eldsneytinu, veit ekki alveg hvaða krafti menn ætla að ná úr loftinu við þjöppun :/

Birt með fyrirvara um vitleysur.

[ellisnorra]

Það sem díselvélin mín gerði þegar ég bætti við hana túrbínuþrýstingi án þess að bæta við olíu var að hún lækkaði afgashitann. Ég er bæði með boost mæli og digital afgashitamæli.

Ég ætla ekki að blanda mér mikið í þessar heimspekilegu umræður, en þið megið ekki rugla saman hvað gerist sitt hvoru megin við legurnar í túrbínunni. Lofthiti, eða öllu heldur loftkólnun er í aðalhlutverki pústmegin í túrbínunni, en hinumegin hitnar loftið við þjöppun. Ekki útaf því að það er blússandi hiti hinumegin við legurnar, heldur afþví að loft hitnar við þjöppun. Prufið bara að þreifa á loftpessunni ykkar. Þessvegna setjum við intercooler, til að lækka hitann á loftinu sem fer inn á mótor = auka súrefni í hverju aflslagi. Við það lækkar brunahitinn.
Þessar forsendur eru miðaðar við að eiga ekkert við olíumagn.
Þetta er minn skilningur á málinu en gæti auðvitað verið rangur, enda er ég algjörlega ómenntaður í þessu fagi.

[Startarinn]

Loft hitnar við samþjöppun svo einfalt er það, álagslaus túrbína hitar loftið lítið sem ekkert
dísil vélar byggja á þeirri eðlisfræði að loftið hitni við að þjappast saman, þessvegna þarf ekki neistann til að kveikja í dísilnum, hann brennur um leið og hann kemst í snertingu við heita loftið

Ekkert beint samhengi á milli þess hvað túrbínan er að gera og hvað er að gerast inni í hverju brunahólfi fyrir sig. Og sú fullyrðing að það kvikni í díselnum við að komast í snertingu við heitt loft er ekki rétt nema að hluta þar sem það þarf líka að þjappa loftinu saman til að "ná úr því kraftinum" Að öðru leyti fer bruninn ekki af stað. Það sést helst á að það eru líka til túrbínulausar díselvélar og þær ná alveg að kveikja í díselnum án aðstoðar frá nokkurri túrbínu. Þær eru að vísu töluvert kraftminni ;) Eina sem túrbínan gerir í grunninn er að auka loftflæðið og svo næst stöðugri þrýstingur á sogloftinu að vélinni sem leiðir að sér hærri brunahita sem leiðir af sér meiri kraft. Sökum þess að dísellinn kemst upp með að nota meira loft til móts við sjálfann sig (en óbreytt eldsneytismagn) til að brenna gefur þetta allt að 30-35% betri nýtni á díselvél til móts við bensínvél. Sjáið bara að þessar nýtísku CommonRail vélar í dag eru með lægri þjöppu en eldri díselvélar, eittvað um 17:1 en er 21:1 í flestum gamaldags vélum. Sem sagt væri hægt (í einhverju gamni að sjálfsögðu) að kalla þessar nýju vélar ekkert annað en loftpressur þar sem þær ganga á svo gífurlegum túrbínuþrýsting og notast við díselolíuna rétt til að halda sér gangandi og eru sumar hverjar þokkalega kraftmiklar en merkilega sparneytnar þrátt fyrir öll hestöflin sem þær skila.
Ég hef alltaf litið þannig á það að við að setja intercooler við túrbínuvél hækki afgashitinn þar sem verið er að kæla loftið og troða ennþá fleyri súrefni inn í brunahólfin.
Og túrbínur virka eins og þær gera einmitt nánast eingöngu útaf hitanum á afgasinu, en ekki allur þessi ferð/hraði/magn á því (afgasinu) þótt það hjálpi og hafi nú sitt að segja líka.
Vonandi er þetta ruglumbul lað skiljast hjá mér.
Kv. Haffi ómenntaði :)

Þegar ég nefndi dísel vélina sem dæmi kom það túrbínu ekkert við, meira útskýring á fræðinni á bakvið samþjöppun á lofti, en ætlaru virkilega að halda því fram að loftið hitni ekki við samþjöppun þegar stimpillin gengur upp?

Við hvaða töfrabrögð brennur eldsneytið í þínum bíl?

Ástæðan fyrir að nýrri díesel vélar eru með lægri þjöppu er til að geta látið túrbínuna blása á hærri þrýsting, nákvæmlega eins og túrbó bensínvélar eru yfirleitt með lægri þjöppu en túrbó lausar.
Það gildir að hluta þama um ddísil vélarnar, það er takmarkað hvað þú getur boðið vélinni uppá háan þrýsting við fulla samþjöppun áður en þú sprautar eldsneytinu inn og bruni hefst

En við hærri túrbó þrýsting færðu meira loft inná vélina sem gerir þér kleyft að brenna meira eldsneyti, og þ.a.l. hærri þrýsting á stimpilkollinn lengra niður í aflslaginu.

[olei]

Stutt athugasemd:

Andrúmsloftið er einungis að hluta súrefni, eða u.þ.b. 21%. Súrefni er að sjálfsögðu virkur þáttakandi í brunanum en hlutfall þess á móti eldsneyti segir einungis hluta sögunnar hvað snertir brunahita. (n.b. ekki sömu sögu fyrir bensínvélar sem ganga á föstu blönduhlutfalli, eða því sem næst, á móti diesel sem gengur á miklu víðara sviði)

Ástæðan er að u.þ.b. 78% andrúmsloftsins er köfnunarefni (nitrogen) sem öfugt við súrefni hvarfast ekki í brunanum. Köfnunarefni hefur bæði massa og varmarýmd (það þarf orku til að hita það upp) og það tekur því upp varma úr brunanum og kælir hann á leið sinni gegnum vélina.

Þegar meira lofti er blásið inn á diesel þá fær hún meira súrefni, sem í vissum skilningi leiðir til hærri brunahita. En hún fær að sama skapi aukið köfnunarefni sem leiðir til lægri brunahita. Undir eðlilegum kringumstæðum vega áhrif köfnunarefnisins mun þyngra í diesel og því lækkar brunahitinn við aukið boost.

Ps.
Til er þumalregla sem segir eitthvað á þá leið að fyrir hverja gráðu sem þú kælir loftið inn á vélina (með intercooler) þá kælir þú afgasið jafn mikið.

[karig]

Ja hérna hér.....það eru ýmsar hliðar á þessu spursmáli, en takk fyrir góð svör, kv, Kári.

[dazy crazy]

ein spurning, hefur enginn prófað rear mount turbos?
http://www.google.is/search?client=oper ... 87&bih=958

Og er þetta rétt?

Doesn't heat create the velocity in the exhaust gasses to spool the turbo?
No, heat doesn't create velocity. Heat creates volume. If you look at any of the physics laws for gasses, you will find that pressure and volume and heat are related. PV=NRT is a popular one, The V isn't for velocity, it is for Volume.

The turbine housing is what creates the velocity. The scrolling design that reduces the volume of the exhaust chamber as it scrolls around causes the gasses to have to increase in velocity and pressure to maintain the same flow rate.

Hotter gasses have more volume, thus requiring a higher A/R which in effect means that it starts at say 3" and scrolls down to approximately 1". Lower temperature gasses are denser and have less volume, so they require a lower A/R housing which would start at the same 3" volume, as the turbine housings use standard flanges, and scroll down to say 3/4".

Now if you were to reverse the housings in application, the conventional turbo would spool up extremely quick, at say around 1500 rpm but would cause too much backpressure at higher rpms because the higher volume of gas couldn't squeeze through the 3/4" hole without requiring a lot of pressure to force it through. On the reverse side, the remote mounted turbo with its cooler denser gasses, wouldn't spool up till say around 4000 rpms but once spooled up would make efficient power because it doesn't require hardly any backpressure to push the lower volume of gas through the larger 1" hole.

og skolloft er bara í tvígengisvélum Grímur ;)

[Grímur Gísla]

Dagur, meðan stimpill er í neðstu stöðu og bæði innsogsventill og útblástursventill eru opnir þá skolar þetta loft strokkinn út.
hvað viltu kalla þetta loft?
Með þessa vatnskældu túrbínu var ég ekki með mæli á "skolloftinu" en var oft að tékka á hitanum á rörinu frá blásarahliðinni á túrbínuni þegar ég var að keyra upp langar brekkur,á útopnuðu, negldi niður og snaraðist í húddið og þreifaði og aldrei var rörið heitt.

[ellisnorra]

Dagur, meðan stimpill er í neðstu stöðu og bæði innsogsventill og útblástursventill eru opnir þá skolar þetta loft strokkinn út.
hvað viltu kalla þetta loft?
Með þessa vatnskældu túrbínu var ég ekki með mæli á "skolloftinu" en var oft að tékka á hitanum á rörinu frá blásarahliðinni á túrbínuni þegar ég var að keyra upp langar brekkur,á útopnuðu, negldi niður og snaraðist í húddið og þreifaði og aldrei var rörið heitt.

Ég held að þú hafir ekki verið alveg nógu snöggur! :)

Þú mælir svona lagað ekki nema í rauntíma.

[HaffiTopp]

Þegar ég nefndi dísel vélina sem dæmi kom það túrbínu ekkert við, meira útskýring á fræðinni á bakvið samþjöppun á lofti, en ætlaru virkilega að halda því fram að loftið hitni ekki við samþjöppun þegar stimpillin gengur upp?

Við hvaða töfrabrögð brennur eldsneytið í þínum bíl?

Ástæðan fyrir að nýrri díesel vélar eru með lægri þjöppu er til að geta látið túrbínuna blása á hærri þrýsting, nákvæmlega eins og túrbó bensínvélar eru yfirleitt með lægri þjöppu en túrbó lausar.
Það gildir að hluta þama um ddísil vélarnar, það er takmarkað hvað þú getur boðið vélinni uppá háan þrýsting við fulla samþjöppun áður en þú sprautar eldsneytinu inn og bruni hefst

En við hærri túrbó þrýsting færðu meira loft inná vélina sem gerir þér kleyft að brenna meira eldsneyti, og þ.a.l. hærri þrýsting á stimpilkollinn lengra niður í aflslaginu.

Nei ég hélt bara að það væri óþarfi að tala um hvernig sjálfíkveikja díselvélarinnar virkar fyrst að þráðurinn fjallar um túrbínur og intercoolera :)
Að sjálfsögðu hitnar loftið við þjöppun með túrbínu en það er óhjákvæmileg aukaverkun/afleiðing frekar en eitthvað sem maður sækist eftir og þess vegna er gott að setja intercooler með túrbínu til að lækka hitann á sogloftinu. Skýring Olei á því að andrúmsloftið innihaldi svona hátt prósent köfnunarefnis valdi lægri afgashita en ekki hærri við að settur sé intercooler við vél (eða hækkaður turboþrýstingur) er mjög góð og gefur manni nýtt sjónahorn á þetta allt saman.
Kv. Haffi

[Óttar]

Er ekki grunnhugmynd túrbínu og intercooler að túrbínan dælir lofti inn á vélina og við þjöppunina þá hitnar loftið og tekur meira pláss og þá kemur intercooler við sögu og kælir loftið niður í líkamshita vélarinnar en ekkert meira en það, og ég mundi halda að með því að hafa minna þjöppunarhlutfall það er einfaldlega til að koma meira lofti og eldsneyti í brunahólfið þegar vélin er búin að þjappa því saman og það eru ekki túbínurnar sem mynda þrístingin í vélini hún sér um það sjálf greyjið. túbínan hjálpar henni bara að draga andan og svo meira súrefni þá er hægt að setja meira eldsneyti og þá færðu meira afl. held að gróðinn sé nú ekki mikill að bæta bara við annað hvort lofti eða eldsneyti

[stjani39]

Það sem díselvélin mín gerði þegar ég bætti við hana túrbínuþrýstingi án þess að bæta við olíu var að hún lækkaði afgashitann. Ég er bæði með boost mæli og digital afgashitamæli.

Ég ætla ekki að blanda mér mikið í þessar heimspekilegu umræður, en þið megið ekki rugla saman hvað gerist sitt hvoru megin við legurnar í túrbínunni. Lofthiti, eða öllu heldur loftkólnun er í aðalhlutverki pústmegin í túrbínunni, en hinumegin hitnar loftið við þjöppun. Ekki útaf því að það er blússandi hiti hinumegin við legurnar, heldur afþví að loft hitnar við þjöppun. Prufið bara að þreifa á loftpessunni ykkar. Þessvegna setjum við intercooler, til að lækka hitann á loftinu sem fer inn á mótor = auka súrefni í hverju aflslagi. Við það lækkar brunahitinn.
Þessar forsendur eru miðaðar við að eiga ekkert við olíumagn.
Þetta er minn skilningur á málinu en gæti auðvitað verið rangur, enda er ég algjörlega ómenntaður í þessu fagi.

Þetta er rétt hjá þér

[H D McKinstry]

Var byrjaður á að skrifa alltof langa ritgerð um hvernig þetta virkar en hætti við.

Í rosalega einfölduðu máli er þetta svona:
1/14-15 blanda er best uppá mengun, fullkominn bruna. Þessi blanda er í lagi fyrir lítið álag. Undir miklu álagi verður þetta aðeins of heitt.

1/15-18 blanda er í lagi fyrir ekkert álag. Við smá álag á þessari blöndu bráðna ventlar, stimplar og head mjög fljótlega.

1/11-14 blanda er í lagi fyrir mikið álag. Eftir því sem loftmagnið eykst þarf maður sterkari blöndu til að kæla. Túrbó vélar á eðlilegu bústi eru yfirlett um 1/12,5-13,5 frá framleiðenda.

Þetta á við allar vélar, dísel, bensín, metan og fleiri eldsneyti sem innihalda um 30-40mj af orku.

Þannig að, kaldara loft=meira loft=þörf á meira eldsneyti.


Vona að þetta skiljist.

[stjani39]

Spjallarar.
þetta eru athiglisverðar pælingar.
Forkælar (INTERCOOLER) eiga að hafa eins litla rýmd eins og kostur er til að túrbínan þurfi ekki að fylla eins mikið rými einnig eiga allir barkar frá túrbínu inná vél að vera vírofnir þannig að þeir þenjist ekki við aukin þrystíng,
skortur á lofti leiðir til lelegs bruna (svartur reikur) getur einnig aukið afgashita gríðarlega fer eftir vélum og innspítingartíma eldsneitis. ég þekki ekki þau fræði að það sé hægt að setja of mikið loft inná vél því að ef ekki er átt við
eldsneitismagn og olíutíma þá gengur vélin einfaldlega kaldari.

Loft eftir túrbínu hitnar mikið og í hlutfalli við þrystíng og snúníngshraða túrbínunar ef til dæmis sett er túrbína á 2.9 Bens sem er töluvert stærri en orginal lægri snúningshraði en skilar sama þrystingi þá er hitin eftir túrbínu töluvert lægri (búin að prófa þetta) mælt með nákvæmum græjum.

það skiftir miklu hvar skolloftskælir er staðsettur, ef bíll er á litlum hraða og miklu álagi og kælirin loftkældur þá er besti staðurinn framanvið vatnskassan með sér viftu og vel opið í gegnum grillið,
það er alment talað um að skolloftshiti megi ekki fara undir 30 gráður ef hann fer lægra er möguleiki á að loftrakin breitist í vatn og fer þá fljótandi inná vél sem vatn og það er frekar óholt fyrir vélar.

þetta er einfalt afgashiti díselvéla fer algjörlega eftir inspítingartíma eldsneitis (gráður fyrir topp), magni eldsneitis,skolloftsþrystingi og hitastigi skollofts Ps: og að sjálfsögðu álagi vélarinnar.

Þetta er hægt að lesa allt saman í vélfræði 101 og 102

Góðar stundir

[stjani39]

Þegar notaður er milllikælir til að koma meira súrefni inn á vélina, hvort eykst brunahitinn eða minnkar. Meira súrefni móti sama eldsneyti= meiri bruni-hiti? Eða meira súrefni fullkomnari bruni og minni hiti? Kv, Kári.

Mínkar

[olei]

Var byrjaður á að skrifa alltof langa ritgerð um hvernig þetta virkar en hætti við.

Í rosalega einfölduðu máli er þetta svona:
1/14-15 blanda er best uppá mengun, fullkominn bruna. Þessi blanda er í lagi fyrir lítið álag. Undir miklu álagi verður þetta aðeins of heitt.

1/15-18 blanda er í lagi fyrir ekkert álag. Við smá álag á þessari blöndu bráðna ventlar, stimplar og head mjög fljótlega.

1/11-14 blanda er í lagi fyrir mikið álag. Eftir því sem loftmagnið eykst þarf maður sterkari blöndu til að kæla. Túrbó vélar á eðlilegu bústi eru yfirlett um 1/12,5-13,5 frá framleiðenda.

Þetta á við allar vélar, dísel, bensín, metan og fleiri eldsneyti sem innihalda um 30-40mj af orku.

Þannig að, kaldara loft=meira loft=þörf á meira eldsneyti.


Vona að þetta skiljist.

Þetta á við um Ottó vinnuhring og passar t.d. við hefðbundna bensínvél. En Rudolf Diesel er líklega að bylta sér í gröfinni. Þetta á ekki við um diesel vélar sem ganga á mjög víðu blönduhlutfalli. Það verður engin forkveiking sem bræðir stimpla og ventla í Diesel vél við blöndhlutfall 15-18:1 Þeim líður ágætlega á miklu þynnra hlutfalli, jafnvel undir álagi, og nýlegar slíkar ganga hægagang á þynnra en 100:1.

[H D McKinstry]

Var byrjaður á að skrifa alltof langa ritgerð um hvernig þetta virkar en hætti við.

Í rosalega einfölduðu máli er þetta svona:
1/14-15 blanda er best uppá mengun, fullkominn bruna. Þessi blanda er í lagi fyrir lítið álag. Undir miklu álagi verður þetta aðeins of heitt.

1/15-18 blanda er í lagi fyrir ekkert álag. Við smá álag á þessari blöndu bráðna ventlar, stimplar og head mjög fljótlega.

1/11-14 blanda er í lagi fyrir mikið álag. Eftir því sem loftmagnið eykst þarf maður sterkari blöndu til að kæla. Túrbó vélar á eðlilegu bústi eru yfirlett um 1/12,5-13,5 frá framleiðenda.

Þetta á við allar vélar, dísel, bensín, metan og fleiri eldsneyti sem innihalda um 30-40mj af orku.

Þannig að, kaldara loft=meira loft=þörf á meira eldsneyti.


Vona að þetta skiljist.

Þetta á við um Ottó vinnuhring og passar t.d. við hefðbundna bensínvél. En Rudolf Diesel er líklega að bylta sér í gröfinni. Þetta á ekki við um diesel vélar sem ganga á mjög víðu blönduhlutfalli. Það verður engin forkveiking sem bræðir stimpla og ventla í Diesel vél við blöndhlutfall 15-18:1 Þeim líður ágætlega á miklu þynnra hlutfalli, jafnvel undir álagi, og nýlegar slíkar ganga hægagang á þynnra en 100:1.

Þetta á við um dísel vélar líka. Ef dísel vél undir álagi með kveikjuflýtingu uppá 30 gráður fær blönduna 1:20 verður bruninn allt of heitur. Það er rétt að dísel vél sem er í hægagangi þarf ekki sterka blöndu vegna seinnar kveikju.

En upphafspurningin er hvort intercooler kæli eða hiti bruna, þá væntanlega undir álagi með eitthvað búst.